Czy samochody mogą jeździć na słoną wodę? Quant e-Sportlimousine – i owszem

Na początku był Prius

Sprzedawana od 2000 roku (w Japonii od 1997) hybrydowa, benzynowo-elektryczna Toyota podbiła Hollywood i serca bogaczy dotychczas bijące żywiej co najwyżej na widok Ferrari, Maserati czy Lamborghini. Modna stała się ekologia w najbardziej ascetycznym wydaniu. Prius ani nie wyglądał ładnie, ani nie jeździł dobrze, ani nawet nie był tani czy szczególnie... oszczędny. Stosowane wówczas akumulatory pozwalały na pokonanie "na prądzie" najwyżej kilku kilometrów.


Potem jednak pojawiły się kolejne generacje Priusa, Nissan Leaf, Peugeot iOn, Renault Zoe, BMW i3 oraz szereg innych hybrydowych lub stricte elektrycznych samochodów, które bardziej przypominają fantazje rowerowego terrorysty niż coś, czym ktokolwiek chciałby jeździć (patrz: Kia Ray EV). W międzyczasie praktycznie wszyscy producenci zainwestowali w technologie hybrydowe i zaczęli upychać je do bardziej przypominających samochody modeli. I tak Opel i Chevrolet mają Amperę/Volta, Peugeot – 3008 Hybrid i 508 RHX, Infiniti – Q50S Hybrid. W wielu wypadkach dodatkowy silnik elektryczny to pod względem efektywności co najwyżej chwyt marketingowy i – ze względu na akumulatory – cios wymierzony w pojemność bagażnika. Słowem, cała pożywka dla przeciwników samochodów elektrycznych i PR-owców koncernów paliwowych. Wtem... pojawiła się Tesla.

Złota era Tesla Motors

Założona w 2003 roku amerykańska firma pokazała środkowy palec paliwowym gigantom i pięć lat później wypuściła na rynek wyłącznie elektryczny samochód, który nie dość, że rozpędzał się do 100 km/h szybciej niż Łada 2105, to jeszcze znacznie lepiej od niej wyglądał. Pod oboma względami – przyspieszenia i wyglądu – spisywał się lepiej również od większości normalnych pojazdów. Jedyny problem – Tesla Roadster kosztowała niemal 100 tysięcy dolarów, czyli tyle co dwa nowe Porsche Boxster. Nie potrzebowała jednak ani grama drożejącej nawet w Ameryce benzyny.


Trudno było jednak oczekiwać, by (niezwykle kosztowny) 2-miejscowy roadster miał szansę podbić świat. Dlatego w 2012 konstruktorzy Tesli sięgnęli po coś z zupełnie innej półki. Nowa Tesla Model S może zabrać na pokład nawet 7 osób i całkiem sporo bagażu. Wszystko to dzięki temu, że jej elektryczny silnik ma rozmiar piłki do siatkówki. Bez ładowania Model S może przejechać do 480 kilometrów (aczkolwiek rekord wynosi ponad 680), a do 100 km/h rozpędza się w zależności od wersji w 5,9, 5,6 lub 4,4 sekundy. To dłużej niż Roadster (0-100 km/h w 3,9 s), ale i prawie dwa razy więcej wagi do przewiezienia.

Tesla sprzedaje się świetnie. W Ameryce, w Skandynawii i wielu innych miejscach świata, w których świadomość ekologiczna jest na nieco wyższym od przeciętnego poziomie. Wydawałoby się, że pozycji Tesli nic nie jest w stanie zagrozić. Do czasu — do czasu, w którym na drogach pojawi się... Quant.

Quant e-Sportlimousine – samochód na słoną wodę

Quant e-Sportlimousine, czyli nazwa, która... nikomu nie mówi nic. I nic w tym dziwnego, bo o producencie – NanoFlowCell AG z Liechtensteinu – nie słyszał dotąd praktycznie nikt. A zwłaszcza w branży motoryzacyjnej. Z tym większą pobłażliwością patrzono więc na zapowiedzi NanoFlowCell: wprowadzenia do produkcji sportowego samochodu elektrycznego wykorzystującego... słoną wodę.

Quant e-Sportlimousine ma mieć 5,25 metra długości, od 0 do 100 km/h przyspieszać w 2,8 sekundy i rozpędzać się aż do 380 km/h, by przy normalnej jeździe na jednym ładowaniu baterii móc pokonać nawet 600 kilometrów. Niemożliwe? Owo "niemożliwe" właśnie rozpoczęło testy na drogach w Niemczech. Przesadnych entuzjastów ostudzi zapewne cena – według doniesień sięgać ma 1,35 miliona euro. Ekstremalnie szybki, ekstremalnie drogi samochód elektryczny. Czym więc się tu ekscytować? Akumulatorami.

Elektrolit elektrolitowi nierówny

W większości "tradycyjnych" samochodów elektrycznych (jak ten czas szybko leci, że samochody elektryczne można bezkarnie nazwać tradycyjnymi...), również w Tesli, montowane są litowo-jonowe akumulatory, niewiele w istocie różniące się od tych choćby w telefonach komórkowych. Upraszczając, by nie wpaść na zbyt głęboką wodę: praca takiego akumulatora polega na przemieszczaniu się jonów litu pomiędzy elektrodami przez elektrolit. Kiedy akumulator się ładuje, jony wędrują z elektrody dodatniej na ujemną, podczas rozładowywania – pracy – w przeciwnym kierunku. W czasie tego procesu pojawiają się różnego rodzaju straty, między innymi związane z wytwarzaniem ciepła.

W akumulatorach produkowanych przez NanoFlowCell, docelowo wykorzystywanych w Quant e-Sportlimousine, zamiast soli litowych wykorzystuje się słoną wodę. Dwa płyny pełniące rolę elektrolitu przedziela membrana, która jednocześnie uniemożliwia mieszanie, ale i pozwala na zachodzenie reakcji pomiędzy nimi. Efekt? Przynajmniej pięciokrotnie większa wydajność niż w przypadku akumulatorów litowo-jonowych.


Rewolucyjna technologia czy pic na (słoną) wodę – fotomontaż? W jakimś stopniu zapewne jedno i drugie. Największa popularność ponoć jeszcze przed akumulatorami litowo-jonowymi, a czy ogniwa Nano FlowCell są w stanie zagrozić ich pozycji? Mało prawdopodobne – zwłaszcza jeśli stosowane będą wyłącznie w tak ekstremalnych przypadkach jak Quant e-Sportlimousine. Czyżby to one odpowiadały w dużej mierze za skandalicznie wysoką cenę (dla porównania: za cenę jednego Quanta kupić można prawie 30 Tesli Model S)? Tak czy inaczej każda nowa alternatywa w kwestii zasilania pojazdów jest w dzisiejszych czasach na wagę złota.

Źródła: 1, 2, 3, 4, 5